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新能源汽车在加速普及,将重构汽车产业格局

发布时间:2021-10-12 09:41:18 人气:589

新能源汽车在加速普及,将重构汽车产业格局

在中国,新能源汽车正在以更大的加速度普及,并将给百年汽车产业格局带来巨大的冲击。

 

2021年9月9日,全国乘用车联席会发布8月数据,其中新能源乘用车的零售销量达到了24.9万辆,同比增长167.74%。鉴于整体车市的不振,中国新能源乘用车的渗透率达到了历史最高水平的17.1%。
 


 

2021年9月,中国的新能源汽车,无论是零售指标还是渗透率指标,还将毫无悬念地上涨。
 
这样的局面,在2021年开局的时候,哪怕是最乐观的人都会感到措手不及。
 
与此同时,由于新能源汽车市场的高速扩张,整个产业正在以更快地速度进入到智能化时代,这将会给百年汽车产业带来巨大的冲击,产业格局将会以超出所有人想象的方式在重构,旧有势力的衰落和新势力的崛起的速度,都将会超乎我们的想象。
 
对于每一个企业、每一位个人,都需要重新评估格局的变化,并以更坚决的态度投身于智能电动化的转型大浪之中。
 
 
 
中国新能源汽车对燃油车的替代正在加速。
 
2021年1月,中国新能源汽车的市场渗透率达到了7.2%,接下来的7个月,除了4月之外,每月的渗透率都录得环比正增长,并在8月达到17.1%。
 

 

2020年,根据乘联会的数据,中国新能源汽车零售销量的渗透率为5.8%。


 

增长还将继续。
 
从企业角度看,比亚迪、特斯拉、五菱、长城、广汽埃安、蔚小理等头部企业将维持增长态势。
 
比亚迪8月份的新能源乘用车批发销量为60508辆,秦Plus Dmi的交付量“仅为”12574辆,该车型积压的订单量已超过15万辆。
 
特斯拉8月在华的零售销量“仅为”12885辆,这远不能达到特斯拉的预期,通常情况下,特斯拉在华的月销量应该在3-4万辆的样子,9月份销量“井喷”是必然的。
 
从头部造车新势力的角度看,蔚来受制于产能只交付了5880辆,但这不是该公司的正常水平,月销1万辆才是蔚来的真实水平。
 
理想和小鹏的持续增长是可以期待的,何小鹏希望2021年12月的销量突破1.5万辆,理想汽车有更大的可能性。
 
头部新势力在现有强劲增长的态势之下,在渠道、充电、售后等领域持续加大投入力度。这些投资,将会支撑上述企业在销量上保持强势增长。
 
受缺芯的影响,长城欧拉在产能上很挣扎,8月的12163辆的交付不会令人感到满意,在产能问题缓解后该公司的销量将继续保持增长态势。
 
在结构上,尽管以宏光mimi为代表的A00销量强势,该细分市场8月份的批发量为8.29万辆,占8月纯电整体批发辆的比例为33%,2021年1-8月的占比为35%,可见A00的销量增长弱于大盘。
 
在限购城市销量的占比上,以乘联会7月的数据看,限牌城市的销量占比仅为28.6%。在2020年,这个数据大概在40%-45%之间。
 
基本上,我们可以下结论,限购城市的销量占大盘的比例将持续下挫。
 
据此,可以进一步得出的结论是:中国新能源车市的销量增长,已经走过了最初的政策主导阶段;政策依然在发挥基础的作用,但市场开始成为主导力量。
 
对于新能源车市而言,另一个根本的普及加速的因素是:当下依然处于市场发展的初期,更多的优质车型,还在陆续批量入市的过程中,像比亚迪海豚、小鹏P5、埃安V PLUS等车型的上市,将会给市场的增长带来更多的动能。
 
在2022年,将会有更多重磅车型入市销售,像蔚来eT7、理想X01等车型,会给传统燃油车的友商们带来更大的竞争压力。
 
坦率地说,新能源汽车对燃油车的真正意义上的总攻尚未发动。
 
燃油车市场则在持续下滑。
 
2021年8月,中国狭义乘用车的零售销量为145.07万辆,同比下降15%,这是连续第三个月的同比销量下降。


 

整体车市的“枯荣”与宏观经济形势息息相关,疫情依然在深远地影响着中国的经济,这将会让车市备受煎熬。
 
柱状图显示,中国整体车市增长动力疲乏,今年全年负增长的可能性不低。
 
一方面,整体车市限于负增长边缘,另一方面,新能源车强劲增长,其结果就是新能源汽车的渗透率一再创下新高。
 
这是一个可逆的现象吗?
 
 
 
中国新能源汽车普及加速的动力来自于哪?
 
在这里,既有基本面的因素,也有偶发的外部因素的影响。
 
就偶发外部因素而言,疫情是最值得引发关注的那个变量,这个变量的出现,大幅缩短了产业精英就智能电动化转型达成共识所需的时间。
 
2020年初,新冠疫情暴发并席卷全球,各国央行为刺激经济大量印钱,其结果是让一些面向未来的资产价格高速“膨胀”。
 
特斯拉的市值从300亿美元一路涨到了8000亿美元,宁德时代的市值从500亿人民币迅速涨到了1.2万亿人民币。
 
当资本意识到市场上将会出现大量流动性的时候,本能反应是把钱投向那些增值性更好的和面向未来的资产。
 
于是,中国的头部造车新势力得以快速募集天量的发展所需资金,并进行了足够激进的投资。
 
当资本唱空传统业务时,当新势力在拿到足够多的发展资金并高歌猛进时,传统车企不得不加大发展新兴业务的力度。
 
这带来了两个结果:
 
1.迅速达成了汽车产业不得不进行智能电动化转型的共识;
 
2.新能源汽车产业获得了天量的发展资金。
 
上述结果带来的另外一个结果是,一些产业精英敏感地意识到,新能源汽车的普及速度将会加快。
 
这种预期带来的连锁反应是,一些雄心勃勃的科技企业,不得不提前释放造车的计划,包括百度、小米、滴滴都已经杀进了这个产业。
 
与此同时,像苹果、华为、oppo等企业也在蓄势待发,并不断有“实锤”的新闻爆出。
 
这些消息,又不断地刺激着媒体的神经。
 
在2021年的上半年,不仅仅是汽车专业媒体,几乎所有的媒体都不得不全面跟进智能电动车产业的报道。
 
智能电动车、无人驾驶、动力电池、数字化等名词,已成为当下最为火爆的热词。任何一家媒体,如果不能cover智能电动车产业,其结果就是被用户抛弃。
 
媒体大量的关注以及科技公司的入局,是一场史无前例的新能源汽车全民教育,毫无疑问,这将会提振普通消费者对电动车的认知和接受度。
 
在另一方面,新能源概念股的火爆,让亿万股民不得不奋力研究汽车板块,“带头大哥”和KOL们和媒体一样,成为了普及新能源汽车知识的“急先锋”。
 
这使得消费者能够非常好地接受新能源汽车产品。
 
以上海和深圳为例,这两个一线城市今年的新能源渗透率已经超过了30%。这就意味着,那些特大型城市的居民,在接受新能源汽车时已变得毫无障碍。
 
对于产业发展的共识、海量的发展资金和整个社会层面的媒体关注度,给中国新能源汽车市场快速普及带来强大外部助力,内生的增长动力则来自于产品体验的提升、技术的发展、供应链的成熟和使用环境的改善。
 
在这里,我们应重点关注产品技术因素,这是整个链条的“核心变量”。
 
产品,是智能电动车普及的核心因素。
 
从创新扩散曲线的角度而言,创新普及速度的一个内生力量来自于新旧产品体验的差距,新旧产品体验的差距越大,新产品替换旧产品的动力越强。
 
2021年,智能电动车1.5代产品的一些代表,如理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6等产品,在产品体验已经与传统燃油车拉开了比较大的差距。
 
这些差距,体现在驾控上、NVH上、智能驾驶上、语音助手上、远程车控上等方方面面,并开始开发出了很多新的应用场景。
 
比如:
 
智能电动车有静止使用场景,使得很多用户更愿意在某些时刻,在自己的车里等待或者休息。
 
智能电动车可以围绕着220V电源打造一些有趣的车载电器,并带来一些车里K歌、烧烤、车载冰箱等有趣的应用。
 
当然了,这些应用还处于早期的阶段。
 
在技术上,智能电动车的核心技术已经取得了可观的进步并促使智能电动车在体验上远超燃油车,但实事求是地讲,智能电动车的核心技术,如电动化、自动驾驶和数字化依然处于较为早期的阶段。
 
在电动化上,电动车初步解决了续航里程问题,但尚未解决成本、低温特性、超快充等问题。
 
在智能驾驶上,电动车还处于高速导航辅助驾驶阶段,城区的导航辅助驾驶还尚未落地,更高阶的智能驾驶至少要到2023年以后才会出现。
 
在数字化上,电动车还处于将智能手机的移动应用生态往汽车上“搬运”的阶段,尚未形成自己的计算平台、OS、交互和全新的应用生态,更令人期待的基于AR/VR的下一代应用生态尚处于孕育期。
 
技术在加速发展,尤其是智能驾驶和数字化。
 
在2022年,头部造车新势力们将会推出基于2.0平台的智能电动车,将会在产品体验上与1.5代平台的产品拥有显著的差异,并让传统燃油车与之相比,体验差距的鸿沟将会再度被大幅拉开。
 
在这里,我们可以得出一些基本的判断:
 
1.特斯拉、蔚小理们,将会持续地推出令人尖叫的产品,每一代产品都会拥有显著的技术迭代和体验差异。
 
2.更多的科技公司宣布进入新能源汽车制造产业,并引发激烈的竞争。
 
3.新能源概念股的市值将会在跌宕起伏中持续走高。
 
4.新能源汽车产业链的成熟度,服务链条的成熟度将会持续提升。
 
在新能源汽车普及的过程中,新旧产品体验的差距,更多巨头入场所引发的激烈竞争,以及媒体的大规模报道,都会是新能源汽车普及加速的关键动力。
 
增长的动力还在加速。
 
 
 
新能源汽车普及的加速,正在重构百年汽车产业的格局,影响是巨大的。
 
首先,这是跨国车企的噩耗。
 
打击来自于两个方面:
 
一方面,跨国车企在新能源汽车的转型速度上远落后于中国本土的企业。
 
根据乘联会的数据,2021年8月,自主品牌中的新能源车渗透率35%;豪华车中的新能源车渗透率10%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.8%。 
 
在跨国车企中,哪怕是行动速度最快的大众汽车集团,其基于MEB平台推出的主力车型ID.4和ID.6在中国的销量远不能达到预期。8月份,一汽大众新能源汽车零售销量为5984辆,上汽大众的数据为4807辆。


 

在2021年8月,中国新能源车企销量排名TOP10之中,只有特斯拉一家外企,在TOP15之中,只有一汽大众和上汽大众两家传统跨国车企。
 
在这些传统的“巨头”中,除了大众之外,像丰田、通用、福特、Stellantis、雷诺-日产、现代-起亚等公司,均无有竞争力的产品平台和相应的产品组合。
 
对于这些经常打造“全球车型”的跨国车企而言,它们现有的运营模式和成本结构无法打造出一款面向单一市场的产品并获得盈利。
 
以丰田为例,其研发的一个车型在全球范围内的年销量通常会在30-100万辆之间,如果打造出的车型只能在中国市场卖出几千辆,无论如何都是不能盈利的。这也是丰田不得不依托比亚迪e平台在中国市场打造纯电动汽车的原因。
 
对于跨国车企而言,在新能源汽车快速普及的中国市场,他们只能看着燃油车市场萎缩,而没有强有力的产品去竞争新能源汽车市场的蛋糕。
 
另一方面,新能源汽车的快速普及会加速智能化在汽车产业的应用,这是砸向传统跨国车企的另一记重拳。
 
截至目前,传统的跨国车企,在自动驾驶和数字化领域提前进行布局的屈指可数,目前只有大众汽车集团有所布局,丰田虽然做了布局但进展极慢。
 
对于这些欧洲和日本的传统车企而言,如果说开发电动车平台还只是成本问题的话,发展智能化技术则是基因问题。
 
在沃尔夫斯堡,为数众多的具有机械背景的大众高级经理们,很难理解下一代的互联网是什么,并抗拒转型。
 
笔者曾问询过宝马的一位级别非常高的管理层如何看待“computer on the wheels”这种观点,对方给我的答复是“bullshit”。
 
在日本,想推动一家车企的数字化转型的挑战更大。
 
笔者曾听说过一个“笑话”:鉴于新能源汽车天然在轴距上有优势,一家日系车企被建议加长其A级轿车的轴距,但这样一个“顺理成章”而又“简单”的决定,这家日系车企用了半年时间才达成一致。
 
在全球范围内,传统的跨国车企之中具备全栈智能驾驶能力的,只有大众和丰田,他们有技术,但因成本等原因难以量产,丰田甚至于不得不继续使用Mobileye的“全家桶”方案。
 
在数字化的理念和实践上,这些企业的差距更大,他们无法理解智能移动空间、下一代智能终端、机器人等概念,而一些问题一旦上升到生态的层面时,在欧洲和日本几乎是无解的。
 
中国,作为全球最大的汽车市场和最大的新能源汽车市场,新能源汽车的加速普及,将会让跨国车企在竞争中陷入被动。
 
其次,“腰部”车企会加速退场。
 
当智能电动化转型的速度像飓风一样袭来的时候,对于那些传统的“腰部”企业而言,是一场不折不扣的灾难。
 
这些企业,将会在两个市场备受煎熬。
 
在燃油车市场,由于销量逐渐下挫,竞争将会变得异常激烈。
 
一方面,销量越是下滑,头部传统车企的规模优势和品牌效应会越明显,市场将会持续向头部集中。另一方面,市场在下滑时,利润将会快速恶化,给企业带来沉重的经营压力。
 
在电动车市场,竞争的节奏将会大幅提速,对投资强度的要求也会大幅提升。
 
在2024年,当大量科技企业入场时,传统车企们如果还没有具备竞争所需的完善的科技树,将会遭到科技公司的降维打击。
 
对于这些“腰部”的传统车企而言,要打造芯片、OS、无人驾驶、云计算、AI、语音助手等全栈软硬件能力,是一个不可能完成的任务。
 
当智能电动化浪潮呼啸而来的时候,他们几乎只能躺平,庞大的竞争对手们会像坦克一样从他们身上碾过。
 
最后,中国自主车企将会快速崛起,中国的造车新势力将会收获更多的红利。
 
对于中国的传统车企而言,以比亚迪为代表,几乎已经彻底完成了电动化转型,像长城汽车,也在飞速转型。
 
另一方面,中国有着庞大的造车新势力军团,也在享受着新能源汽车加速普及的红利。
 
和跨国车企相比,中国本土车企,无论是在电动化还是在智能化领域,准备都更加充分。他们将可以借助这些技术,在不同价位市场上的竞争中处于有利地位。
 
在30万元以上的市场,蔚来和理想已经形成声势。随着特斯拉Model Y的主力售价进入到30万元以内,在接下来,30万元以上的智能电动车市场将会成为中国自主品牌汽车的天下,在销量上超过国外品牌之和。在几年之前,这是人们不敢想象的事情。
 
在20-30万元市场,比亚迪汉和小鹏P7在与特斯拉Model 3的竞争中越战越勇,销量相加已超过特斯拉Model 3。
 
在15万元以下的市场,无论是电动车还是燃油车,中国品牌也正在展现出强劲的竞争力。比亚迪秦Plus dmi强力杀入紧凑型家轿市场,销量持续上扬。在A级、A0级和A00级的纯电动车市场,跨国车企几乎毫无竞争力。
 
哪怕是最难攻克的15-20万元市场,长城WEY的摩卡,吉利的星越L、领克,也正在给我们带来惊喜。
 
在15-20万元这个市场区隔,中国本土的汽车品牌将会通过插混和智能化的组合,在驾驶体验、使用体验的关键领域击败跨国车企的友商。
 
2021年8月,中国品牌乘用车的市占率达到了42.1%,与去年同期相比,提升了8.3个百分点。
 
当然了,在新能源汽车快速普及的浪潮中,头部造车新势力将会收获更多的红利。
 
这些车企,在解决了制造这个“从0到1”的问题之后,其互联网基因的优势将会在后续的竞争中凸显出来。
 
百年汽车产业的智能电动化转型,电动化是竞争的基础,智能化才是决胜的关键。
 
对于中国本土的传统车企而言,尽管在电动化的转型中享有地利,但由于基因的问题,将会在智能化转型中遭遇重重挑战,如不能很好地解决智能化问题,将会在激烈的市场竞争中走向失败。
 
随着新能源汽车普及的提速,留给本土传统车企转型的时间并不充裕。
 
对于头部造车新势力而言,新能源汽车的加速普及,使得他们与后进入的科技公司相比,在销量上保持巨大的领先优势而获得更多的数据,也将可在科技树的竞争中不那么吃亏。
 
对于那些还希望杀进智能电动车产业的科技公司而言,新能言汽车的加速普及,是一个非常不好的消息,留给他们研究汽车产业的时间不多了。
 
 
总结
 
对于整个汽车产业而言,这是一个需要深度评估新能源汽车普及提速的时刻,并需要深度思考其带来的影响并做出一些正确的决策。
 
在这里提一些建议:
 
1.对于头部的传统车企,或者造车新势力而言,这个时候就不要犹豫了,打造全栈的科技能力是不需要花太多时间就可做的决策。自动驾驶和数字化的深度技术尤为关键。
 
2.科技公司继续加紧推新车的速度。
 
3.对于“腰部”的车企而言,合并是值得考虑的选项,动作要快。如果有一些科技公司愿意收购,果断退出是不错的选择。
 
4.对于一些零部件供应商,尽快结束什么都做的模式,将核心能力聚焦在一些竞争力特别强的部件上,并通过兼并重组,做强优势业务甩掉弱势业务,筹集更多的资金进行数字化转型。
 
5.对于个人而言,竭尽所能转向与智能电动车有关的业务。
 
需要指出的是,新能源汽车的高速普及,将会给百年汽车产业带来巨大的转型阵痛,但也将会给这个世界塑造一个全新的、拥有巨大影响力的新产业。



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